ではでは・・・年末のご挨拶を。

本年もたくさんの楽しい思い出をありがとうございました。

ほとんどの仲間が知っていることですが、8月より職を離れ、この半年ゆったりと過ごしておりました。そんな私にも分け隔てなく変わらぬ付き合いをしていただいた皆様には、感謝をしてなりません。

色々な思いがあり、今までと環境とは別れ、新たな場所に飛び込む決意を決めてのことです。
心残りがないと言えば嘘になりますが、熟考の上の決断でした。

何かを成すには周りに任せるだけではかないません。


どんな状況にあっても己の意思があって、初めて歩を進められると思います。


このブログを始めたのも、実はこういった決意があって始めたものでした。

自分は決して仕事だけに生きているわけではなく、食欲もあれば物欲もあるし、遊びたい欲もあります。

営業という立場で仕事をしておりました上、こういった”欲”から生まれる必要性を否定することはいたしません。仏門ではこういったものを”煩悩”というのでしょうが、密教ではこれらを認めることから始めます。

往々にしてこのような”欲”がなければ、時代を変える力も、組織も生まれることはなかったでしょう。

ですのでこのブログでは自分の大好きな”遊び”、その欲の塊と言ったものを大いに記録しようと思いました。

私の仕事、遊び、どちらもこの”欲”からは決して離れられないからです。


生きている以上、歩を止めることは許されません。
その程度の生存意欲はあります。



歩を進めるのは”意思”であり、その”意思”は”欲”からなるものだと。


多分に私見ではありますが、今はそう考え、次のステップに進みます。


大変ご心配をおかけしましたが、このブログも3000Hitを重ね、その意欲にさらなる磨きをかけることができました。

冒頭に載せました写真に収まる富士の頂。
これを踏破することはたやすいことではありません。


この富士を”大きな壁”と捉えるか

この富士を”私の歩を見守る母”と捉えるか


私は後者の目線で着実に一歩を踏み出していこうと思います。


取りとめのない文章になってしまいましたが、皆さまの明るい新年をお祈りし、筆末ながら年末の御挨拶とさせていただきます。


よい年をお迎えくださいませ。


2011年12月31日　Morikawa Akihito

次のトランスポーターを考えてみる。その３ 完結編

「次のトランスポーターを考えてみる。その２」の続編。

これで最終購入候補まで絞ってみる。

※多分に私見の入った内容です。御容赦ください。

前回の考察でボディータイプはステーションワゴンに絞った。
それに付け加え、排気量は前々から脱コンパクトカーを考えていたので、2000cc以上とする。

国産だけでも結構種類がある。
（外車も候補に挙げたが、維持費云々でなし！）

でもメーカーによって排気量は偏っていて、日産ウィングロードなんかは1.8ℓしかない。
競合車のトヨタ カローラフィールダーも同じく1.8ℓ・・・

どこまでコンパクト至上なんだよ、国産！
コンパクトターボなら実質2ℓ以上のパワーだが、国産はこの辺海外に置いていかれてる。

ってか国内向けの車はどんどんコンパクトになって、車として物足りないものが多すぎる。
しかもステーションワゴンは国内では不人気・・・

でもね、同じ国産でも海外市場を標榜して作られた車がある。
ステーションワゴンは欧州ではいまだ不動の地位を築いているため、力の入った車が多い。

やっぱ乗用車はセダンが基本で、その拡張版にあたるステーションワゴンは走るのも積むのも評価が高い。なのに日本じゃ7人乗りファミリーカーばっか売れるんだからなぁ～。

不思議な国だよ、日本って。

ステーションワゴン＝商用バン　見たいなイメージが先行してしまったのが、不人気の理由なのか。
なんにせよセダンも減ってるし、理由はそれだけじゃなさそうだなぁ。

実際7人も乗ることないでしょ～よ。

コンパクトカーの可愛い外観も好きだから否定はしないけど、落ち着いた大人ならばしっとりした1台を乗りまわしたりしないものかねぇ。

なので欧州・北米向けに力を入れているメーカーに絞った。

ホンダ、スバル、マツダの3社だ。

各社のステーションワゴンと言うと・・・

ホンダ アコードツアラー

排気量：1997～2354cc
価格帯：274.8万～412.3万円

排気量、エクステリアデザインともに申し分ないが、いかんせん高い！
取得費用を考えると300万は下らないし、正直厳しい・・・
しかし積載スペースは前モデルと異なりタイヤハウスの張り出しが大きく、少々使いにくい。
ルーフレールを備えるが、サイクルキャリアを使うことを考えると、ホンダのボディーの弱さは致命的・・・

なので候補から外れる。

スバル レガシーツーリングワゴン

排気量：2457cc
価格帯： 236.3万～359.1万円

ツーリングワゴンの代名詞ともいえる一台だと思う。
頑なまでに変わらないその作りは非常に好感がもてる。
でもねぇ、排気量でかいよ。エコカー減税の恩恵を受けたい僕としてはちょっとマイナス。
あとは顔が好みじゃない。
中身はレースシーンで磨き上げられたものを持っているだけに残念・・・

泥遊びが多い私としては、ラリーのイメージのあるスバルはぴったりだったんだけどねぇ。

そんなこんなで候補からは落ちる。

マツダ アテンザスポーツワゴン

排気量：1998～2488cc
価格帯：225.0万～275.0万円

国内マイナーメーカーのマツダさん。
「ロータリーだけでしょ？」って人もいるかもしれないけど、そのロータリーでレースシーンを荒らしまくった根性のあるメーカーだぜ！？日産GT-Rの国内連勝記録をストップしたのもマツダだし、ルマンで通用するのを証明したのもマツダだ。

なので昔っから日産GT-Rに次いで好きなメーカーだったマツダ。

同じレースならF1やってるホンダやトヨタの方が凄くね？って言われそうだけど・・・

ホンダはレースマシンは凄い！これはマジで認める！でも乗用車はいまいち面白くない。
トヨタなんてレースエンジン自分で作ってないじゃん、ヤマハだし。実用車は最強だと思うけど。

まぁロータリーではないんだが、マツダは乗ってみたい！
最近では内燃機関の革命ともいえるスカイアクティブなんて面白いこともやってるんですよ。

ピストンエンジンでもがんばってるんだよ！マツダ！！

しかもアテンザの前身カペラの時代から欧州での評価が非常に高い一台。

3社ともに海外市場を標榜して作られた車だけあって、走りも作りも比較対象は外車でも引けを取らない。国産もイイ車あるよ。外車は憧れるけど、日本の湿気に耐えられる電送系はやはり国産に軍配が上がる。

本気で試乗したのはマツダ アテンザだが、普通に以前乗っていたBMW3シリーズと比較していた。
2000ccの排気は車格とのバランスも十分。むしろ2500ccだとトップヘビーな印象。
足回りもしっとりしていて、スポーツパッケージにありがちな強い突き上げもなく乗りやすい。
ハンドルは軽いが、むしろ日産の軽いハンドルに慣れた僕にはちょうどいい落ち着き。

こんな経緯を経て、晴れて先代トランスポーター キューブの後継に内定しました。

年明け初荷での納品。

早く来ないかなぁ～・・・

次のトランスポーターを考えてみる。その２

「次のトランスポーターを考えてみる。」の続編。
理想のトランスポーターを具体的に考えてみる。

使い方としては週末の「レジャーや普段の都心ドライブに勝手の良い車。」

趣味人の車と言えば一発目に候補に挙がってくるのはToyota ハイエース。

この言い訳のないどこまでも実用的な荷車。
遊びから仕事まで幅広い守備範囲を持つキングオブ実用車！！
バイクも車内に楽に積載できるし、キャンパー仕様にすりゃ活動拠点としても申し分なし！
しかもトラック並みの頑丈な造りだから、長距離運転も楽なんだよね。

でもね・・・


街中走るにはこんな車はいらねぇ！！


ってことでボックスワゴンは早々に候補から消えました。

そもそもエルグランドとかヴェルファイアとか乗れる奴の気が知れん・・・
言い訳じみた7人乗りより、質実剛健なハイエースの方が見ていて気持ちいいわ。
ってか車2台持ちできるなら間違いなくコレかダッジ・ラムバン乗るわ！！


んで実用車として日本営業マン業界のトップシェア、Toyota プロボックスが候補として挙がった。

こいつもまた言い訳のない超実用車。
商用バンタイプとしては破格の車内積載スペースを誇り、通称サブロク（3尺×6尺、910mm×1820mm）の合板が平積みできる唯一の車。
四角い車好きとしてはよだれが出るほど四角い！
サイクルキャリアを付ければ4人4台の夢の実用性を叶える車！！

でもね、ダサい！やっぱダサいよコレ！！

一応ね乗用車ラインのサクシードって子がいるんだけど

シートとかは乗用に耐える造りになってるけど、外観はほぼ変わらず。

これもないなぁ～・・・

でも、方向性は見えた。

ボディータイプはステーションワゴンだと。


ここから車選びは一気に絞られて行きました。

つづく

ありがとう！キューブ！！

2011年12月29日をもちまして、愛車キューブとお別れいたしました。

免許を取ってから早8年。

総走行距離93,000km。

どこへ行くのもいつも一緒、大学からの思い出にはほとんどこの相棒が絡んでくる。


初めての遠出は高校の同級生との熱海旅行。
この頃は運転にも慣れてなくて、100kmも走ればくたくたでした。

それからと言うもの、学生で車持っているのは僕くらいだったので都内も恐ろしいほど乗りました。

やがて自転車をやるようになり、ロードレースやダウンヒルなどのイベントなどに頻繁に出動するようになり、トランスポーターとして大活躍。

一体何人この車に乗ったことやら・・・
知り合いのほとんどはこの車に乗ってますから、50人は下らない・・・もしくは100人超えてるかも・・・

当初はこのような使い方は想定していませんでしたが、サイクルキャリアを付けてバージョンアップ。

天井に3台載せられる仕様になってからというもの、大体キューブよりも価格の高い自転車を3台も積むギャグ仕様。自転車を含めた総金額は500万近い動く倉庫となった。

しかもめちゃめちゃ車高が高くなり、これがフェラーリやポルシェよりもはるかに衆人の注目を集めることに。パーキングエリアや渋滞中にはよく話しかけられたものでした。

この「電子レンジ」のようなバックドア。積載スペースは限られたものですが、3人3台で有れば楽に機材一式とキャンプ用具を詰める実力を持っておりました。

座席を倒さずとも折りたたみタープ、テーブルセット、ベッド、工具、ケミカル類、カー用品類を詰めるスペースがありました。

この車に荷物を積むには如何に縦の空間を有効活用するかが肝です。
左右に供えられたスリングにベルトを器用に使って固定するのです。
長年使って編み出した方法でしたが、この方法に固定されるには3年くらいかかりました。

四角い車って空気抵抗は劣悪ですが、これほど使いやすい形はないと思います。

コンパクトで取り回しは良く、ベンチシートもオートキャンプをするには非常に便利。
荷物満載で高速を走る時は1500ccの排気量では流石に非力でしたが、良く働く良い車でした。

これだけの年月を一緒していると、流石に愛着はある。
キューブにも意思を感じるようになってくる。
間違いなくこの子は九十九神になってますね。

なので最後のドライブは二人っきりで東京をぐるっと回り、東京タワーからレインボーブリッジ、羽田空港を回ってお別れとしました。

あぁ、まるでペットを手放す気分・・・

この喪失感はかなりのものです・・・

キューブ、8年間本当にありがとう！
無茶な使い方が多かったけど、君のおかげでたくさんの思い出を作れたよ。

次のオーナーにも可愛がってもらえるよう祈ってる。

ホントにお疲れ様でした！！

クリスマスだろうが走るよ！

ってなわけで、最近流行りのダイナコパークへスラローム練習に行ってきました。

movie by Keganimushi

なぜか現場には２人のサンタクロースが小競り合いをしておりました。

私はと言うとSB-66の具合を見つつ、コースをじっくりと走っておりました。
SB-66には可変ポジションのフロントサスを導入しましたが、下りであるならば150mmで使うのがベストだと判明。120mmではフロントがクイックになるし、リアとのバランスがとれずピーキー。
フルサスに乗りなれた人間は長めのサスの方が具合よく走れます。

しっかしハードテイルを借りて１本走ったんですが、あまりにクイックな動きにフロントを取られ、右わき腹を地面に強打してもんどり打ちました。

急激に胸部を収縮させたため、しばらくは呼吸が安定しませんでした。
こんないいボディーもらったの何年ぶりでしょうか・・・

肋骨逝ってっかもしんねぇなぁ・・・

フルサスと比較し、フロントサスのみを備えたハードテイルバイクは軽く取り回しのイイ乗り物。
しかし比較して懐は狭く簡単に破綻する、リスクの上に速さを備えた乗り物です。

スラロームってダウンヒルに比較して安全かと思いきや、速度域が上がってくるとその危険度はさほど差はないかもしれません。
何よりもクイックなターンを決めるには、バンクに乗れるスピードを維持することが大切です。
破綻するかどうかってな速度を維持してバンクに飛び込む勇気がいるのです。

集中力を欠くと危険なのはどのスポーツにも共通することですけどね。

プロテクターは偉大です。
写真は転倒して地球にヘッドバットを決めたヘルメット。

もしプロテクターがなかった場合、眉間を岩に強打し、骨折を伴えば前頭葉座礁の可能性がありますし、ゴーグルがなければ眼底骨折から同じ怪我をする可能性があります。

格闘技でもこれらの部位への攻撃は禁止されています。
眉より下、頬骨より上は薄いんですね。

どちらも致命傷です。

集中力を欠くと簡単にこんなことになっちゃいますが、防具を身につければリスク回避できます。

プロテクターは打撲や擦過傷、切り傷や骨折を防ぐ素晴らしい道具です。
身につけていても防ぎにくい怪我も有るのも事実です。

しかし完全はないにしろ身につけるべき道具です。

オフロードは刻々と路面状況の変わります。
手軽に始めて身につけていない人も多いですが、オフロードを走る時は絶対に身につけましょう！

怪我をしては楽しめるものも楽しめなくなります。
怪我なく楽しく走れるよう、今後も気を付けたいものです。

Yeti 303 R-DH オフシーズンメンテナンス

やってきましたこの季節。

冬の間はお役御免の303R-DH。

だって、冬の間はまともに走れるコースがないんだも～ん・・・

ってなわけで、普段はやらないメンテナンスは冬にしっかりやるのが通例。
普段の洗車じゃ落ちない汚れがフルサスバイクじゃそこかしこにあります。

せっかくですから303R-DHの普段は見れない部分も紹介していきます。

まずはセッティングデータを簡単にメモ。
実際はエアが抜けてたりしますから、目安程度に私は使います。

先ずはクランク、デバイス（チェーンのばたつきを抑える部品）をバラしてみました。
見事に汚れてますね。
チェーンとのクリアランスを攻めると、普段の洗車じゃ容易に落ちません。

さらにデバイスを外してみる。
ここも汚れてんなぁ～。
ちなみに写真ではBBは清掃済み。ここも結構泥を食います。
幸いBBの回転はスムース。シールドがしっかりしていた証拠、中まではやられませんでした。

高圧洗車を使えば落ちるんでしょうが、BBに水が入って錆びたら一発アウト。
なんでも洗えばイイってもんじゃありません。
水洗車の後は水を払って注油をしなきゃメンテになりません。

リアサスペンションユニットを取り外し。

ココからさらにスプリングを外して、エアピストン部の清掃とインナーチューブの注油を行います。

さらに解体を続け、リンクベアリングをばらす。
カバーがついていながら、しっかり中まで泥が入ってます。
このカバーのおかげでベアリング軸が緩みません。良い造りです。

メインピボットだけの状態。
ココまでバラすのは年に１～２回。
正直手間なんで何度もやりたくないですね。

303R-DHの象徴ともいえるレールスライド。
このレールのおかげで、リアサスペンションの理想的な動きを生み出しています。
しかしこのレール、精密な造りにも関わらず泥土を思いっきりかぶります。

レールは線動機で有名なTHK製。
世界の工作機械の精密でなめらかな動きを叶えている、トップシェアの製品。
（ベアリングユニット脇にある塊は、泥と油のパテ。）

自動切削加工機にはほぼ間違いなく同社の製品が使われているでしょう。

レールベアリング部、拡大。
左右4本のベアリングがレールをしっかりとつかんで、なめらかに動かしています。
このベアリングはスライドさせるたびにローテーションし、常に新しい油脂を含んだものがレールに接する構造になっています。
ですのでレールには常に新しい油脂が供給され、レールについた汚れはかき捨てられる仕組みになっています。
定期的に注入部より油脂を足していますが、フルメンテの際は完全にバラしてピッカピカにします。

すでに3シーズン乗ってますが、ベアリング部より汚れが出てきたことはなく、油脂の色は綺麗なものです。
良くできた逸品です。

レールも清掃と注油を行う。
当初から精度の高いレールですが、3シーズン乗ってもレールのエッジはへたってません。
こんな小さなレールでリアの動きを受け止めてるのに、良く頑張ってます。

せっせと清掃と注油を繰り返し、丁寧に組直して完成！！
メンテナンスの基本はお掃除。
メンテの規模によらずメンテはお掃除です！！

これで夏シーズンに活躍したダウンヒルもクロカンもロードもぜ～んぶメンテ終了。

冬はSB-66にがんばってもらおう！

スーパースラロームに行ってきましたよ！

１週間も経ってしまいましたが、ダイナコスーパースラロームに行ってきましたよ！

今回はYeti SB-66のシェイクダウンも兼ねての大会参加。

でも考えたら新車に初めてのコース・・・
この組み合わせで大会に出るなんてなかなか無い・・・

この時期のオフロードの大敵、霜柱！
ココまで立派な霜柱なんざ、街中じゃ見なくなりましたね。
実サイズ20mm位の霜柱がそこかしこにある。
日の登りきらない時間なら”バリバリ”音を立てて崩れていく霜柱ですが、とければ泥の原因にしかなりません。

新車のシェイクダウンを兼ねて、試走に。
乾ききってない路面はしっかり泥のおまけをくれました。

ってか相変わらずメットのサイズが合ってない・・・
早く新しいの来ないかなぁ～・・・

予選の様子。
本戦は予選タイムを基準に、組み合わせを決めていきます。

私はと言うと、大してバンクを攻めることなく1回戦敗退。
こりゃコースの走り込みしないと勝てないなぁｗ

当日、もっとも切れた走りをしていた中学生。
先日のRedBullでもイイ走りしてただけあります。
ホント今後が楽しみな子です。

スラロームに参加しての感想ですが、単刀直入に面白い！
並行してライバルと走る環境が小競り合いを生みますし、1つのミスで勝敗を分けるほどシビア。

オフロードのバイクコントロールテクニックを身につける上では、非常に練習になる。
傾け方、グリップのコントロール、サスの加重などなど・・・

それでいて同じコースを容易に反復練習できるのがイイですね。

初心者程このようなコースで練習を積み、ダウンヒルにチャレンジするのがイイかもしれません。

冬の間はココで練習したいなぁ～。

新たなレースへの挑戦！

マウンテンバイクってやつは幅広い遊びと以前呟きましたが、夏シーズンが終わったにも関わらず、仲間達のオフロード熱は冷めることがありません。

それもこれもしつこくダウンヒルに誘ったり、筆頭のRedBull参戦が影響してでしょうか。

ってなわけで私もこの流れに乗ることにしました。

新しくチャレンジするのはダイナコパークが主催するデュアルスラロームという競技です。

斜面に形成された並行する2本のバンクコースを走り、速さを競うスプリント競技です。
今まで自転車のスプリント競技はやってきませんでしたので、初体験です。

競技の様子などは仲間の練習動画が分かりやすいので、載せます。
（動画にはダートジャンプの様子も含まれています。）

綺麗に設えられたバンクをリズミカルに、そして無駄のないラインで走れるかが勝敗を分けます。
この手の競技は軽量なアルミハードテイルが一般的ですが、手持ちの自転車はフルサスしかありません。しかしバンクでしっかりサスペンションを沈み込ませ、リターンを脱出の加速に繋げられれば有利に働きます。良いバイクほどリアの動きが加速につながり、ペダルに立ってポンピングすると感じることができます。

新旧乗り比べる機会があったら、進化を感じられる部分です。

この辺はリアサス付きのバイク特有のテクニックになりますが、新車SB-66のシェイクダウンにはちょうどいい！

SB-66は軽量なダウンヒル、少々の登りを考慮し、フロントサスペンションはストローク可変タイプを導入しました。最大150mm、最小は120mm。短くすればキャスター角が調整でき、漕ぎ重視のセッティングになりますので、こういった競技にも対応できる幅広いセッティングができるように組み上げました。

ダウンヒルからシェイクダウンしたかったですが、どうせ走るならお祭りがイイ！

肩肘張らずに楽しんで走ってこようと思います。

New Bike! SB-66!

「マウンテンバイクというものを考えてみる」でまとめた通り、マウンテンバイクってのは幅が広く、１台でなんでもできるってわけではありません。

でもマウンテンバイクって1台でなんでもできそうな乗り物ってドキドキ感が欲しいのも事実。

しかし、現在手持ちのバイクはDHとCX、重量級と軽量級と極端なラインナップです。
フルスペックDHなのでどんな悪路も行けますが、重量とサイズ的な理由で取り回しはきつく、こいつを乗りまわせるのは国内では限られた山だけです。

かといってCXではギャップの走行にフレームが耐えられません。

そこで思いついたのはこれらの中間にあたるフリーライド・オールマウンテンと言ったカテゴリー。
過去にどちらも所有はしていましたが、登るのも下るのもそこそこ。
基本的には下りに振って作っていましたので、中途半端なものでした。

下れて登れる面白い自転車を作りたい！

っと前々からアイデアを温めておりました。

理想のバイクに求められるスペックは以下の通り。

～登って下れる面白自転車仕様～
１．サスペンションは前後エアとし、ストロークは130～150mm。
２．フレームは可能な限り軽量なものとし、リンク剛性の高いもの。
３．クランクギアは2枚以上、デバイスは設けずバッシュガードとする。
４．その他パーツは可能な限りカーボンとし、重量の軽減を行う。
５．簡易可変機構を備え、ポジション変更が可能とする。

これらの条件を如何に備えるかが成功のカギです。

っで、ついに形にしました！この理想形を！！

NewBike! YetiCycles SB-66

YetiCycleが2年の歳月を要して開発された新型のリンク構造。
トラクションもさることながら、その剛性たるや今までのオールマウンテンにはないほど頑丈！！

直付けのフロントディレーラーと相まって、重心部分が相当マッシブ！

ハンドルはもちろん軽量なカーボンを合わせ・・・

ステムもマシニングで仕上げられた逸品をチョイス。

非常に軽量な一台が仕上がりました。

フロントサスペンションは120～150mmの可変機構を備え、リアサスもプロペダル（サスの沈み込み調整）がレバー1つでできる。これにより楽に上り下りのポジション変更ができます。

スイッチバックテクノロジー（新型のリアリンク）はBBを中心に重量が集まり、コントロールは容易。
安心して体重をバイクに預けられますし、いきなり全開で下りに突っ込みたい衝動に駆られる程の懐の深さを感じさせます。

まだとりあえず形にした段階ですが、この冬シーズンをしっかり乗り込んで、より面白いアッセンブリに詰めていく予定です。

しっかし、久しぶりに自転車にドキドキした！
このバイク、ただもんじゃねぇ～ｗｗｗ

過去のマウンテンバイクを振り返ってみる

さてさて、ダウンヒルを初めて6年。

この間に数台のマウンテンバイクを乗り継いできました。
どれもこれもイイ自転車で、それぞれに思い入れがあります。

初代ダウンヒル　YetiCycle DJ

写真は似ているものをWebから拾ってきました。

初代はあまりお金もありませんでしたので、アルミハードテイルフレームに軽量な100mmフロントサスをアッセンブリして乗ってました。
軽くて取り回しもよく、非常によくできた自転車でしたが、ハードテイルダウンヒルと言うのはしんどいもので・・・
思いのままにコントロールするにはテクニックが必要な自転車でした。


2代目ダウンヒル　YetiCycles AS-X

ハードテイルにしんどくなり、初のフルサスとして導入しました。
フリーライドフレームですが、これも軽く町乗りとして乗ることもしばしば。
180mmU-Tuernサスを入れまして、複数ポジションをとれるようにしてました。


3代目ダウンヒル　YetiCycles 303R-DH

現在現役の一台。
AS-Xではスピード域が上がり、破綻しそうなシチュエーションが増えたため導入したフルスペックDH。前後200mmストロークのサスペンションを備え、Yetiならではのレールシステムが生み出すトラクションの高さが生きる一台。
ただ、重量は19kgと最も重く、DH以外には一切使えないバイクになりました。


初代クロカン　Giant Anthem 0

現在現役の一台。
マウンテンバイクを始めた頃、クロカンの大会にDJで出る暴挙をやってのけましたが、やっぱりDH用に作られたバイクじゃ登れないわけで・・・
登れる一台として導入した経緯があります。
実はこの前にオールマウンテンを買っていたんですが、あまりに気に入らず2回乗っただけで手放しました。

色々と買ってきましたが、今はダウンヒルとクロカン、重量級と軽量級の両極端な2台を所有しています。
でも山遊びの幅を広げていくと、この間に位置するバイクが欲しくなってきちゃったわけで・・・

そんなこんなで新車を買うことにしました。


次回に続く

マウンテンバイクというものを考えてみる

マウンテンバイク。

一言では言えないほど幅の広い遊びである。

その発祥は1970年後半、アメリカ カルフォルニア マリーン群にてピッピー達がビーチクルーザーを改造し山遊びを始めたのが始まりと言われる。
このころから山を下る遊びが人気を呼び、ダウンヒルはマウンテンバイクの原点と言ってもイイ。

アメリカのブームから遅れること1980年後半、日本でもマウンテンバイクブームが始まる。
私も小学生の頃はマウンテンバイク＝カッコイイ自転車程度の認識でしたが、一生懸命にお金を貯めて買った思い出があります。

マウンテンバイクは黎明期より耐久性や軽量化、悪路の走破性などを考え作り上げられてきた。

オフロード用の自転車はマウンテンバイクやクロスバイクがあるが、ロード発祥のクロスバイクはヨーロッパ圏で生まれたオフロード車。マウンテンバイクはモーターバイクなどの部品を流用して作られた過去から、サスペンションの導入が早かったり、進化の過程も生まれも異なる。

また遊びの幅も広く、マウンテンバイクのカテゴリーも多岐にわたる。
カテゴリー分けはメーカーによりあいまいなのだが、ここでは自転車の大手GIANTのカタログを参考に紹介してみる。（一部他メーカーですが、YetiCycleも入ってます。）

Downhill（ダウンヒル）

Glory 0

山を降りることに特化したバイク。数ｍのドロップを落ちてもへっちゃら。
現行では前後200mm程度のサスペンションを備えるものが多く、乗車姿勢も勾配を考慮しフロントサスの突き上げが長いのが特徴。カテゴリーの中では重量はトップクラス。ギアもフロントをを1枚にすることが多く、平地すらも漕ぐのはしんどい。

Freeride（フリーライド）

Faith 0

ダウンヒル級の環境を想定しているが、DHと比較すると比較的登れる設定になっているものが多い。軽量なDHと捉えるとわかりやすい。
現行では前後150mm程度のサスを備えるものが多く、サスは大型のシングルクラウンになることが多い。フロントギアは2枚とし、3枚目をバッシュガードとすることが多い。

All Mountain（オールマウンテン）

Reign X0

説明が少々難しいカテゴリーだが、極端に過酷な環境を想定せず、山道のツーリングを目的としたバイク。コンポはXCとほぼ同等のものを用い、XCよりもやや下れる強度を持った作りにする。

XC（クロスカントリー）

Anthem X Advanced SL 0

山道の長距離走行に特化したバイク。登りに特化し軽量に仕上げることを基本とする。
大きなギャップなどの走行は想定せず、サスペンションを備える場合は軽量な100mmエアを備えることが多い。マウンテンバイクの中ではカーボンの浸透率が最も高い。

4X（フォークロス）

Yeti 4X

斜面に造成されたショートトラックを走るため、BMXのような取り回しが良いフレームと軽量なサスを備えることが多い。
国内の常設コースならば、ダウンヒルをすることも可能。

DartJump（ダートジャンプ、DJ）

STP

アクションフレームとカテゴリーされる。BMXの26インチ版、ハードテールフリーライドと言ってもいい。
強度重視のアルミハードテールフレームが多く、フロントサスはビッグエアーを考慮して100～130mm程度のものを使う。フロントはシングルバッシュ、もしくはチェーンデバイスを備えること多く、ハードテールダウンヒルとして使うこともしばしば。


こ～んなに幅の広いんですよ、マウンテンバイク。

一見するとその差は分からない方もいるかと思いますが・・・
サドルとハンドルのポジションから見分けることができます。

下り向け：サドルがハンドルよりも低い
上り向け：サドルはハンドルよりも高い
あとはフレームジオメトリーにかなりの違いがありますが、説明が面倒なのでパス。

マウンテンバイク乗りはマウンテンバイクって言葉で表現することはなく、これらのカテゴリーで話すことが一般的です。カテゴリーの内容は私の知る限り現状を反映しましたが、機材の進化によって色々と変わってきてます。

どれを買っても山遊びはできますが、登り専用では下るのは難しいし、下り専用で登るなんざ地獄です。
それぞれの用途に合ったものを、用途に合わせて使うことが一番ですね。

今はXCとDHを持ってますが、またDJやAll Mountainもやってみたいなぁなんて考えたりして。

遊びの欲求は底知らずですね。

新東名サイクリング プチ打ち上げ

自転車仲間たちと平日からしっかり打ち上げ飲み会に行ってきましたよ！

飲み会隊長のチョイスで今回は海鮮居酒屋からスタート。

なかなか立派なお造り♪

渋谷は道玄坂にある漁十八番にお世話になりました。
飲み会隊長は食べログ大好き。
いつもいいお店をチョイスしてくれます。

賑やかな店内は少々狭いですが、海鮮物の味わいはなかなか。
イカ飯のリゾット、ちょっと真似したくなりました。

自転車やらなんやら話は盛り上がるわけですが、時間が経つのはあっという間。

一次会は終了し、同じ川崎に住む飲み会隊長を行きつけのバーにお連れする。

ちゃんと飲める川崎では稀有な店、CUBE BAR。

昨今流行りの龍舌蘭100％のテキーラをバーテンに出していただく。
テキーラソムリエがいるとツイッターでチェックしていたが、本日運よくシフトに入っていたんですね。

流行りものですから飲み会隊長もご満悦でした。

１００％テキーラが女性の間ではやっているって話でしたが、飲んでみて納得。
これは非常に飲みやすい。
香りが強いわけではなく、非常にマイルド。

テキーラ？って疑問は残るものの、これも一つの楽しみ方だと思います。

いやぁ、久しぶりにお酒の勉強になったイイ夜でした。

ふじのくにCYCLE FES 2011 in 新東名に行ってきましたよ！

のっけから著者近影的な写真を。

一生に一度のチャンスか、開通前の高速道路を自転車で走ってきましたよ！

ダウンヒルばっかりじゃないんです。
たまにはロードも乗りますよ！

ふじのくにCYCLE FES 2011 in 新東名と銘打ったイベント。
新東名でのスポーツイベントは先週のマラソン、前日のサイクルレースと行われていましたが、結構前評判は悪く、89kmサイクリングに参加するに当たり完全セルフの装備で臨みました。

ふじのくに新東名マラソン　イベントレポート
これだけの悪評、なかなか無いでしょう。
幸いロード乗りは補給食・給水の装備は当たり前ですから、大ごとにはなりませんでした。
マラソンランナーにゃこれらの装備はないでしょうから、それは過酷だったでしょう・・・

スタート地点となったサービスエリアの駐車場案内盤でしょうか、なかなか憎い演出です。

サイクリング参加者は数千人規模。
駐車場入り口の大渋滞もあり、受付済ませスタート時間ぎりぎりになんとか間に合う。

高速からの眺めは高さもあってなかなか♪

しっかしイイ天気でした～。

第二東名ができるとこんな表示ができるんですね。

東名でも第二東名でも名古屋にはもちろん行けます。

名古屋まではどちらの方が早く走れるんでしょうか。

海沿いを走る東名と異なり、第二東名は山間を走ります。

高架の高さも凄いことになってますね。

「ふじのくに」と銘打っただけあって、富士山の立派な姿はどこからでも見られました。

初めての高速道路サイクリングでしたが、普段の走路と比べると傾斜は浅いですが登りも下りもとにかく距離がある。下りは足を止めても35km/hで巡航できるし、漕げば50km/hでも走れる。登りは距離を考え20km/hを維持して走りましたが、坂のダメージはじわじわとジャブのように効いてくる。

ちょっと今までにはない疲労感です。

下り坂マニアとしては本舗装の上を全力疾走したかったですが、化粧前の路面でも走りやすい路面でした。

大会運営はマラソンからの前評判の悪さから心配していましたが、駐車場誘導渋滞はかなりのものでしたし、受付への誘導など分かりにくいものもしばしば。

しかし今までの反省が生かされてか、その他はこれといった不満はなく楽しく走ることができました。

参加6000人ですから、運営も難しいと思います。

でもせっかくの機会に規模を小さくして参加制限されるよりは良かったかなぁ。

今年のロードレースイベントはこれで終了！

ぼちぼち機材の大型メンテナンスを行いたいと思います。